Fuente: Clarín

CUESTIONAMIENTOS DE ESPECIALISTAS EN SEGURIDAD VIAL Y LEGISLADORES DE LA CIUDAD

Es complicado parar e identificar a los infractores, como pide la ley, porque se escapan. Y porque para eludir el scoring, el registro se puede sacar en Provincia. Además, debería haber fiscales en los controles.

Por: Nora Sánchez

A seis meses de su entrada en vigencia, el sistema de registro por puntos aprobado hace una semana por la Legislatura porteña desata fuertes críticas. Tanto las ONGs de seguridad vial como varios legisladores consultados por Clarín afirman que sin controles eficaces y sanciones efectivas, aplicar el scoring será imposible. La mayoría cuestiona que haya que detener el vehículo e identificar al conductor para poder sancionarlo, porque aseguran que hacerlo es difícil y que muchas infracciones quedarán impunes. Desde el macrismo, defienden el modelo aprobado y sostienen que sacarán otra ley creando una policía de tránsito que lo haga cumplir.

"Para que el scoring sea aplicable, tiene que haber un sistema de controles y sanciones efectivas ya en funcionamiento -dice Alberto Silveira, de Luchemos por la Vida-. Y en Buenos Aires no existe. ¿A quién le van a quitar los puntos si no se controla ni se sanciona? Suponiendo que saquen puntos y haya personas que queden inhabilitadas para conducir, ¿Quién va a controlar que no lo hagan? ¿Un cuerpo de tránsito con agentes que ya fracasaron como Guardia Urbana?"

La mayor polémica es si el scoring es efectivo cuando en todas las faltas, menos en los casos de exceso de velocidad, es obligatorio detener el vehículo e identificar al conductor para poder descontar puntos de su registro. "En muchas circunstancias no se lo va a poder identificar y la falta va a quedar impune -teme Silveira-. Por ejemplo, la infracción más grave es correr picadas y no sé cómo van a hacer para parar a alguien que las está corriendo".

"Tener que parar los vehículos reduce mucho la posibilidad de descontarles puntos a los infractores, porque si no los detienen la autoridad tiene que demostrar quién manejaba", coincide el legislador kirchnerista Pablo Failde. Su compañero de bancada, Diego Kravetz, explica: "Nosotros queríamos que la responsabilidad recayera sobre el titular del vehículo y que después él certificara quién era el conductor en el momento de la infracción".

El modelo defendido por los kirchneristas sigue la experiencia europea. Su desventaja es que se genera un mercado negro de puntos, como en España, donde se ofrecen en venta por Internet. Así el infractor frecuente jamás pierde su registro, porque le descuentan los puntos a otro.

Fuentes legislativas contaron que hasta poco antes de votar la ley, los macristas coincidían con la posición kirchnerista. Pero según trascendió, habrían cambiado de idea por presiones de los gremios del transporte. Entonces empezaron a abogar por que se sancione al conductor, lo que exige pararlo e identificarlo. Esto se usa en los Estados Unidos, con la diferencia de que allí hay un cuerpo de policía de tránsito motorizado para perseguir y detener a los vehículos.

Finalmente, se creó un scoring a medio camino de los dos modelos: en todas las faltas hay que identificar al conductor, con la excepción del exceso de velocidad. Mientras, se transformó a la violación del semáforo en rojo en una contravención, lo que endureció las sanciones que pueden llegar hasta entre 1 y 5 días de prisión. De todas formas, igual hay que para al conductor. "No sirve de nada agravar las penas si son imposibles de aplicar", sentenció Silveira.

"Este sistema pretende modificar conductas. Además, identificando al infractor evitamos el mercado negro de puntos -defiende Daniel Amoroso, del PRO-. Existe la decisión política de crear una policía de control de tránsito, con una ley que podría ser promulgada en seis meses, justo para cuando entre en vigencia el scoring. De esa manera podremos detener al conductor".

"Conceptualmente, el scoring apunta a los conductores y no al dueño -admite la diputada del Frente para la Victoria Silvia La Ruffa-. Pero en la práctica, el porcentaje de actas que se labran parando al vehículo es bajo. Tener que identificar al conductor le quita eficacia al sistema".

Alejandro Rabinovich, legislador cercano a Jorge Telerman, insiste: "Se harán menos infracciones, pero es esencial parar al conductor para modificar conductas. Además, hay que crear por ley un procedimiento especial para las contravenciones de tránsito (correr picadas, pasar un semáforo en rojo o una barrera baja). Ahora, cuando se para al vehículo hace falta la intervención de un fiscal para iniciar la causa. Habría que delegar las atribuciones del fiscal a los agentes de tránsito".

Eduardo Bertotti, del ISEV, resume: "El scoring no puede ser efectivo si rige en una jurisdicción aislada, cuando en el país hay más de 2.000 lugares donde sacar el registro. Cada día a la Ciudad entra un millón de conductores de otras jurisdicciones".